大家好,今天小编关注到一个比较有意思的话题,就是关于丰田凯美瑞最新价格2021年的问题,于是小编就整理了5个相关介绍丰田凯美瑞最新价格2021年的解答,让我们一起看看吧。
21款凯美瑞优惠力度有多大?
21款凯美瑞优惠力度4000元。
上海地区某经销商公布了2021款丰田凯美瑞的优惠情况,部分车型最高优惠金额可达4000元。优惠后裸车售价最低的车型是2021款 2.0E 精英版,裸车售价可降低至17.58万元。
2021款丰田凯美瑞的中控台***用了类似Y字型的设计,另外,中控台还***用了多种材质进行搭配。营造出非常不错的设计感和品质感。动力方面,2021款丰田凯美瑞的燃油版车型提供2.0L和2.5L两款自然吸气发动机。混动版车型搭载2.5L混动系统。
2021年丰田凯美瑞2.0豪华版优惠?
在外观设计上,***用的是全新设计语言,硕大的下垂进气格栅,加上全新的大灯设计以及***用的镀铬调点缀,整体看上去特别的炯炯有神,很年轻时尚,而车尾的设计就显得特别的简约,凯美瑞就是这样,官方指导价为17.98-27.98万元,2.0L车型售价17.98-20.98万元,终端优惠几千元,低配落地都接近20万元了,热销的2.0G豪华版落地需要22万元左右。
还加入了一款入门版2.0L的车型,同时,2.0L的凯美瑞发动机代号也从此前的6AR换成了M20C——新的发动机除了代号有变化。丰田凯美瑞的2.0G豪华版,指导价为19.98万元,目前终端有着3000-5000元优惠,全款落地价在22万元以内,价格比较坚挺。
2021款凯美瑞有在售车型吗?
全新凯美瑞延续第八代凯美瑞车型的双造型设计风格,这也是同级独有的
2021年2月25日,第八代凯美瑞中期改款车型上市,提供三种动力组合共10款车型,售价区间为17.98万-26.98万元。较老款车型,新车内外进行了诸多升级,包括设计、材质、配置等方面,整体提升非常明显。
2021款广汽丰田凯美瑞已正式上市。新车共推出10款车型,官方指导价为17.98-26.98万元。2021款凯美瑞延续了第八代凯美瑞特有的双造型设计,并在配置方面有了很大的提升。新车提供3种动力系统,分别为2.0、2.5、及2.5混动版。希望回答可以对你有所帮助。
丰田凯美瑞2021手动挡?
丰田凯美瑞2021款没有手动挡。
凯美瑞在售车型包括:
2021款2.0E精英版指导价17.98万元。
2021款2.0G豪华版指导价19.98万元。
2021款2.0S锋尚版指导价20.58万元。
2021款双擎2.5HGVp领先版指导价21.98万元。
2021款双擎2.5HG豪华版指导价23.98万元。
2021款双擎2.5HS锋尚版指导价23.98万元。
2021款双擎2.5HQ旗舰版指导价26.98万元。
2021款2.5G豪华版指导价21.98万元。
2021款2.5S锋尚版指导价21.98万元。
2021款2.5Q旗舰版指导价23.48万元。
新车|丰田日版新款凯美瑞实车曝光,真的比国产版好吗?
【太平洋汽车网 评测频道】自2006年上市以来,凯美瑞(询底价|查参配)作为中型车市场中的常青树,一直都享有极高的声誉,也曾一度作为这个级别中“标杆”的存在。而借助THS这个优秀的混动系统,也让第八代凯美瑞打开了一个全新的篇章,借着此次的试驾活动,也让我对第四代THS系统有了更加深入的理解——它的确不需要被特殊照顾。
外观及内饰回顾
此前我的同事已经对第八代凯美瑞双擎的外观及内饰设计进行了详尽的解析,其实无论是其设计风格还是目标人群,与上代相比都做出了颠覆式的改变,在内饰设计中,中控台Y型偏置设计将主驾和副驾的区域进行了明显的划分以凸显“驾驶者至上”的设计理念。并且引入了几何的元素用来提升科技氛围,整体视觉效果的确很惊艳。
2.5L+永磁同步电机+E-CVT
第八代凯美瑞双擎上搭载的这套THS-II混动系统,在勒芒24小时耐力赛上征战的那台TS050上已经有了很好的验证,而代号为A25B的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机,最大功率为131kW,峰值扭矩则达到了221N·m,不过其动力数据并非该发动机的最大亮点,反而是被其高达41%的热效率抢了风头,不过这个亮点对其燃油经济性功不可没。电动机的总功率达到了88kW,峰值扭矩为202N·m,传动系统方面则匹配了一台E-CVT无级变速器,所有部件融合在一起,才可称之为“双擎”。
这里说个题外话,之前我偶尔逛论坛时看见有网友问到,为什么所谓的第四代THS混动系统要命名为THS-II?其实丰田压根没有对THS分过代,或者说它的改进是一直在产品的迭代中不断优化的,就好比THS-II的电机布局从对向变为了同向,这样做也仅仅是为了节约空间。其实日企造车总是这样,将一个技术更新到无新可更,才会推出全新的理念,多年的技术钻研,同样也是“有路必有丰田车”这句标语的根基。
海拔4800m 动力依然能达到预期
此次试驾路线的选择其实是厂家有意而为之,也是其双擎家族“极寒”、“极热”以及“高海拔”挑战的最后一站,海拔最高的位置为4800m的可可西里观景台。这个高度的含氧量虽说不是低到极限,但与平原相比还是有明显的不同,而凯美瑞双擎却又一次定义了一台家用车的含义。
其实这辆车的整体质感与上一代车型很像,属于稳中求胜的那种,但却又加入了一些高级感。即便将驾驶模式始终保持在NORMAL,动力响应也很迅速,不过日系车的***普遍将动力堆在了初段以营造动力强的“错觉”,外加高海拔的低氧环境,导致随着速度的提升,会慢慢出现动力疲软的情况,但依然掩盖不了低速的充沛动力给予驾驶者的信心,尤其是在高原上。
凯美瑞双擎提供了ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式,同时也可用纯电模式行驶,在电量充足且时速不超过50km/h时便可开启这项功能,但当节气门开合角度较大需要急加速时,发动机便会立即介入。
不知是不是高海拔的缘故,试驾过程中ECO和NORMAL的驾驶感受没什么太大的差别,只不过ECO模式下车辆要显得更加慵懒,其实当我看着仪表盘上的动力输出指针式,更愿意***用ECO模式行驶以追求更好的燃油经济性,与一些主打运动的车型不同,其实直到今天我才体会到看着平均油耗越来越低的***。
TNGA架构下的凯美瑞在底盘***方面相比老款有着明显的提升,这让我非常期待SPORT模式下它的表现,但事实告诉我,丰田对于“民用版双擎”的理解是非常偏执的,虽然名为运动,但却并未赋予其暴躁的基因,与其说它舒适,倒不如形容为一辆充满亲和力的家用车,自然吸气的线性输出非常可控,但同时也的确无法给你极致的动力满足感。
稳中求胜 却也因此丢掉了一些年轻群体
作为一款20多万的“百姓车”,凯美瑞双擎将性价比和燃油经济性放在了第一位,并且全系标配的10个安全气囊和主动安全方面它都能交上一份满意的答卷。相比同级竞品车型改款时的“修修补补”,究其原因还是丰田TNGA架构成就了第八代凯美瑞。虽然HEV车型在国内并不能享受到新能源牌照的便利,但无论是从其稳定性还是卓越的架构理念来说,我还是更愿意将这套THS混动系统看做是一款燃油车型的升级,这样的特点对于一辆家用车来说无疑是锦上添花,但它稳中求胜的性格也注定让一些热衷于驾驶的年轻消费群体三思而后行。
(图/文/摄:太平洋汽车网 郑鹏展)
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